Cadillac меняет старый SRX на абсолютно новый SRX, и что удивительно – новая модель не выросла в размерах, как это обычно бывает, а уменьшилась.
Новый Cadillac стал совсем другим. Кинжальный стиль своих моделей дизайнеры Cadillac оттачивают с каждой новой машиной. Чем дальше, тем острее. Ребрами кузова нового SRX уже можно резать бумагу. Решетка радиатора снова увеличилась, фары залезли далеко на капот, а подоконная линия вздернулась в небеса. Падающая назад крыша только подчеркивает стремительность силуэта SRX, а заднее стекло наклонено так сильно, что по новомодной тенденции такой кузов можно приравнять к купе.
Но нет, Cadillac SRX – это совсем не купе. И не внедорожник. Он, конечно, может залезть на бордюр, промчаться по гравию и заставить Haldex4 перебрасывать момент с передней оси на заднюю и обратно, но Cadillac все равно не внедорожник. Не позволяет геометрия кузова, отсутствие соответствующих ходов подвески и... имидж. Не та машина наш Cadillac, чтобы месить грязь за городом. Он дорог, полон излишеств и предназначен для города.
Под капотом у нового SRX стоит V-образный трехлитровый двигатель SIDI мощностью 265 л.с. Максимальный крутящий момент в 302 Н·м достигается на сравнительно высоких 5100 об/мин. Естественно, автоматическая коробка передач, и уже естественно, что она шестиступенчатая. Ниже – несолидно.
Внешность – убойная. Точный расчет на новое, более динамичное поколение пользователей. Издедушкиного гроба, каким он был раньше, с тяжелым грузом багажника за плечами, SRX превратился в современного атлетичного ловеласа, не обремененного лишним скарбом. От эмблемы на решетке и до кончиков задних фонарей, вырастающих из кузова, как самолетные кили – дань знаменитым моделям Cadillac конца 50-х годов, Cadillac SRX получился великолепным.
Первое впечатление чуть портит чрезмерное увлечение пластмассой, выкрашенной под алюминий, – ощущение новаторства такие решения давали десять лет назад. Сейчас век iPod и глянцевых поверхностей, но интерьер следует традициям, а не инновациям. Нет, все современные навороты с подключением USB и iPad, выдвигающимся цветным дисплеем, всем набором мультимедиа и прочего здесь присутствуют. Но от прогрессивного кузова обшитый кожей интерьер отстает. Авангардизм дизайна оказался несколько зажат.
Просчеты начинаются дальше. Поставив ногу на педаль газа и настроив всевозможными регулировками электрические сиденья под себя, перед первым же поворотом обнаруживаешь, что на тормоз нажать почти невозможно: разрыв между педалями в продольном направлении огромен. Срочно на ходу приходится отодвигать сиденье так, чтобы привычно нажимать на тормоз, но тут обнаруживаешь, что до полного нажатия педали газа приходится тянуться, а регулировки руля не хватает. Остановка. На этот раз долгая и кропотливая настройка всех органов управления немного исправляет ситуацию. Привычка каждодневной эксплуатации со временем сделает эту особенность автомобиля незаметной.
Короткий серпантин по асфальту нельзя назвать полноценным тестом автомобиля с внедорожными задатками и муфтой Haldex4, обеспечивающей полный привод. Только при старте крутящий момент перебрасывается на задние колеса, чтобы выбросить автомобиль вперед с максимальным ускорением. Потом на чистом сухом асфальте автомобиль не нуждается в подключении задней оси и всю трассу тянет на передней. Еще одна неощутимая вещь при короткой поездке в стесненных условиях - адаптивная подвеска с настройкой параметров по сигналам датчиков вертикальных ускорений, которая поступает на процессор каждые две миллисекунды. Гладкий асфальт полностью исключает работу адаптивной подвески.
Коробка, та самая шестиступенчатая автоматическая, все равно запаздывает со стартом после нажатия педали газа. Движение на Cadillac надо промерять и выверять заранее. При перекладывании из одной дуги в другую чувствуется избыток инерции в массивном автомобиле. Все эти повороты и петли явно не для SRX – хочется нырнуть за шлагбаум и вдарить автопробегом в комфортных условиях климат-контроля и шикарной музыки Bose по знойному летнему полдню. Но нельзя – автомобили все еще проходят сертификацию и не получили даже регистрационных номеров.
Уже известны цены и дата начала продаж, а машины для легального передвижения по дорогам общего пользования еще нет. Чтобы срусифицированной навигацией да на круиз-контроле прохватить до соседнего города-миллионника, нужно подождать еще несколько дней и выложить сумму в 1 760 200 рублей. За такую цену на нашем рынке можно себе позволить только мелкие SUV от Audi или BMW на "механике” или непремиальный большой Hyundai.
Audi Q5 – 1 736 100 руб. – 2.0 TFSI quattro MT 211 л.с.
BMW X3 – 1 864 000 руб. – 25i MT 218 л.с.
Hyundai ix55 – 1 814 900 руб. – 3.8 AT Luxury 260 л.с.
А тут целый Cadillac, у которого почти нет допоборудования – все включено в базовую версию. За мультимедиа для задних пассажиров, необязательное дерево в салоне и 20-дюймовые диски можно и доплатить, а вот русскоязычная навигация не помешала бы и в базовой версии.
Привлекательная цена для премиум-SUV таких размеров и такой родословной обеспечена еще и калининградской сборкой Cadillac SRX. На заводе "Автотор” осуществляют крупноузловую сборку автомобиля, которая включает в себя 36 основных операций. За процессом пусконаладочных работ по модели SRX следят немцы из отдела качества европейского офиса GM.
Кирилл Орлов
