Зачем фордовцы решили выпускать во Всеволожске дизельный Focus 1.8 TDCi? Для ответа на этот вопрос мы взяли на тест два Фокуса: универсал с турбодизелем и хэтчбек с бензиновым мотором 1.6 Ti-VCT. Оба двигателя развивают 115 л.с., но турбодизель гораздо тяговитее и... дороже. Стоит ли игра свеч? Чтобы сравнение двух машин было интереснее и полнее, мы отправились на них в дальний пробег — из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. 

С погодой нам повезло — стояли трескучие морозы, вызвавшие спрос на майки с надписью «Я пережил зиму 2006 года». Ночью — минус 27 в центре Москвы. Как заведутся в таких условиях оба Фокуса? 

Без проблем! Кстати, на дизеле стоят более мощные аккумулятор, стартер и генератор. А перед пуском мы выдерживали обязательную паузу для того, чтобы свечи накаливания успели разогреться, облегчая самовоспламенение смеси дизтоплива с воздухом при сжатии. 

Пара оборотов коленвала — и дизель 1.8 Duratorq TDCi уже весело тарахтит под капотом универсала. Громко тарахтит! Как трактор. Вибрации заметны и на руле, и на рычаге коробки передач, и на сиденье. По мере прогрева дизель становится тише и спокойнее. Но все равно шум и вибронаг-руженность — это очевидные минусы дизельного Фокуса по сравнению с бензиновым. Там неприятных вибраций нет и в помине, а неназойливый голос мотора прорезается лишь при активных ускорениях. 

Прогревается бензиновый двигатель опять-таки лучше. После пуска в 17-градусный мороз теплый воздух из дефлекторов начинает дуть уже через 6 минут — почти на 10 минут раньше, чем в дизельной машине. Ведь дизель «холоднее» по определению: из-за более эффективного использования энергии горючего тепловыделение мотора на тяжелом топливе ниже. И действительно, за 35 минут движения в обычном городском ритме двигатель дизельного Фокуса так и не прогрелся до рабочей температуры, а на светофорах и в вялотекущих пробках стрелка «термометра» быстро клонилась влево. 

И хотя в целом Focus TDCi совсем уж «холодным» не назовешь (минут через 20 в салоне все-таки ощущается комфортное тепло), при частых городских поездках на короткие расстояния проблема отопления станет для владельца существенной... 

Разгонная динамика? Характер 115-сильного бензинового Фокуса, с которым мы раньше не были знакомы, оказался очень покладистым. На «низах» — хорошая тяга: трогаться можно едва ли не с холостых оборотов, да и на высших передачах Focus плавно разгоняется хоть с 1200 об/мин. Очевидно, это заслуга гидравлических фазовращателей системы Ti-VCT, которые установлены на обоих распредвалах (и впускном, и выпускном) и помогают гибко регулировать фазы газораспределения 115-сильного мотора. Немного раздражает лишь длинноходная и малоинформативная педаль сцепления, к работе которой приходится привыкать. 

Focus 1.8 Duratorq TDCi не медленнее бензинового — ведь при равной мощности у турбодизеля выше крутящий момент (280 Нм против 155 Нм), но пользоваться дизельной тягой сложнее. Если бензиновый двигатель ровно раскручивается с 1200 об/мин до предельных 6700 об/мин, то дизель ниже 1900 об/мин «не едет». Вдобавок сцепление здесь жестче, и при трогании Duratorq может и заглохнуть — с характерным жестким «ударом». Об ускорениях на пятой передаче с 50 км/ч, легко дающихся бензиновому мотору, нечего и говорить — дизель всячески противится, выдавая недовольство вибрациями и жестким рокотом. А основной рабочий диапазон получается узким — с 2500 об/мин до максимальных 4700 об/мин. Поэтому приходится чаще работать рычагом коробки передач. 

Но за городом — другое дело! На высоких скоростях недостатки дизеля становятся его преимуществами. Мощная тяга в турбозоне дает заметный выигрыш в эластичности — дизельный Focus легче ускоряется в пределах одной передачи. А характерное «тракторное» ворчание уходит на второй план, перекрываясь аэродинамическими шумами. 

Правда, нас вновь насторожил хронический недогрев дизеля — за 700 км пути в 26-градусный мороз стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости едва сдвинулась с начальной 60-градусной отметки. Теоретически это может не лучшим образом отразиться на ресурсе мотора, но в российском представительстве фирмы Ford нас заверили, что дизель рассчитан на эксплуатацию при температурах до минус 29 градусов. 

А еще мы сомневались — и продолжаем сомневаться — в качестве российского дизтоплива. По ходу пробега проблем не было, хотя заправлялись мы где придется. Но дело в том, что по инструкции дизельный Focus можно питать только соляркой, отвечающей международному стандарту EN590 (Euro 4). Как показал наш «дизельный» рейд (см. АР №21, 2005), такое топливо сегодня можно купить лишь на заправках фирмы Лукойл, да и то не на всех. А остальная малосернистая солярка страдает хронической нехваткой противоизносных присадок, отсутствие которых может сократить ресурс прецизионной топливной аппаратуры. Случись поломка — и фордовцы вполне могут отказать в гарантийном ремонте… 

А что с главным достоинством дизельного двигателя — топливной экономичностью? 

Она налицо: средний расход топлива бензинового Фокуса за весь тест составил 8,6 л/100 км, а дизельного — 6,9 л/100 км.

Текст: Иван АНАНЬЕВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ 
Источник: Газета «Авторевю» [№05/2006]