Дизайном. Здесь, пожалуй, можно поспорить. Прежняя Laguna выглядела весьма изящно и оригинально, хотя цельный образ несколько распался после рестайлинга. А вот новая "Лагуна” вызывает неоднозначные впечатления. Она определенно хороша при взгляде в три четверти сзади, да и профиль весьма неплох. Но "мордашка” смотрится тяжеловесно – сюда бы затемненную оптику и бампер от "заряженной” Laguna GT.
Возможно, все дело в изменившихся габаритах. В длину Laguna разом прибавила 10 сантиметров (до 4695 мм), а вот колесная база при этом практически не увеличилась – разница всего 8 миллиметров. Да и простенькие 16-дюймовые диски не добавляют "француженке” ни шарма, ни красоты. Впрочем, дизайн – дело вкуса, а о вкусах, как известно, не спорят.
Зато что стало однозначно лучше, так это интерьер. Второе и третье поколение "Лагуны” в этом отношении разделяет пропасть. Классный руль небольшого диаметра, отличный пластик передней панели, прекрасно читаемые приборы (аляповатые шкалы в рестайлинговой Laguna II ужасно неинформативны) и приятная подсветка. Да и кнопки – все из хороших материалов и с выверенными усилиями при нажатии. Кроме того, наконец-то стал нормальных размеров перчаточный ящик.
Отдельного упоминания заслуживает аудиосистема – даже базовая акустика играет куда лучше пафосной Cabasse в Laguna II. А по заказу сюда можно установить "музыку” с усилителем и девятью динамиками. Но есть и минус – бестолковый центральный "джойстик”, который управляет сменой дорожек и громкостью. Благо что есть подрулевой пульт – он гораздо удобнее.
Можно посетовать и на скромно отделанный центральный тоннель, и на отсутствие регулируемых воздуховодов для пассажиров заднего ряда сидений. А серебристые вставки на дверях и передней панели даже без тактильных проверок выдают свое пластиковое происхождение. Управление двухзонным "климатом” требует привыкания. Зато дуть он может не просто в автоматическом режиме – здесь есть кнопки Fast и Soft, которые означают либо максимально быструю, либо максимально комфортную смену температуры. И работает он лучше, чем на машине предыдущего поколения.
Впрочем, не стоит сильно удивляться весьма приятному интерьеру – французы не раз и не два заявляли, что видят в конкурентах чуть ли не верхушку D-класса. Так что качественный салон – логичный шаг, если хочешь отбить покупателей уVW Passat. Но, как выяснилось, Laguna III может похвастать и кое-чем другим.
А именно – легкостью в повадках. Как раз этого больше всего и не хватало прежней "Лагуне”, которая даже в турбированном варианте выполняла все с ленцой. Двухлитровый мотор M4R – совместная разработка концерна Renault-Nissan – весьма хорош. Он неплохо тянет "внизу” (с 50 км/ч на шестой передаче) и приятно оживляется на высоких оборотах, сопровождая разгон боевым и очень "японским” рокотом, который куда приятнее уху, нежели недовольное грубое бурчание двигателя F4R, что ставился на Laguna II.
Шестиступенчатая "механика” пусть и не может похвастаться превосходной четкостью работы, но позволяет переключаться весьма быстро. Да и сцепление, даром что длинноходное, не напрягает – ни в пробках, ни при резких разгонах. Но главное открытие – Laguna III заводит! Быстрые и точные реакции на действия рулем, хорошо настроенная ESP, отличные тормоза и задорные повадки провоцируют на активную езду.
Раз за разом хочется проходить повороты все быстрее и быстрее. И машина это не только позволяет, но и поощряет. Правда, есть и ограничивающий фактор – шины Goodyear Excellence. Мало того что профиль 215/60 R16 слабо подходит для агрессивных маневров, так еще и покрышки безбожно визжат и скользят. Особенно на мокром покрытии. И хотя к продольным сцепным свойствам претензий нет, перед поворотом стоить вспомнить об этом. Или сменить резину.
Классная управляемость удивляет еще и потому, что при адаптации для российского рынка почти все модели Renault получают перенастроенную ходовую часть с увеличенным клиренсом. И именно это полностью испортило подвеску Laguna II, которую превратили в валкого ленивого увальня. Однако Laguna III – тоже в адаптированном варианте. Да и схема подвесок принципиально не изменилась – все тот же McPherson спереди и балка сзади. Но какая же разница в повадках.
Да, конечно, Laguna III стала несколько жестче, но это разумная плата за радикальные улучшения в управляемости. Тем более что подвеска отрабатывает неровности упруго и, главное, гораздо тише, чем в Laguna II. С шумоизоляцией – полный порядок. И сзади по-прежнему удобно и уютно, хотя рослые пассажиры, как и в машине второго поколения, будут подпирать головами покатое заднее стекло.
Вполне адекватны и цены – в нашем недавнем обзоре семейных автомобилей D-класса выяснилось, что дешевле "Лагуны” только "корейцы”, устаревший Peugeot 407 и Mazda6 с куда менее привлекательным интерьером. Более того, Renault пошла еще дальше и увеличила гарантию на Laguna III до трех лет. Есть и дизельная модификация с шестиступенчатым "автоматом”.
Осталось добиться самого главного – хорошего спроса. Если продажи Laguna III останутся на уровне скромных успехов прежнего поколения, то не стоит даже заикаться о поставках в Россию модификации GT и грядущей серийной Laguna Coupe. Но то, что Renault Laguna III получилась очень достойной и заслуживает теплых отзывов гораздо больше предшественницы, – это факт.
Вадим Гагарин
