При первом взгляде на автомобиль хочется охарактеризовать его словом "достойный”. Не в том плане, что ничего особо хорошего про дизайн сказать нельзя, поэтому остается утешаться тем, что выглядит машина достойно. Нет. Просто впоследней Impreza WRX нет вычурности, какой-то наигранности. Безусловно, сразу видно, что автомобиль ориентирован на быструю езду. Об этом говорят хотя бы большое антикрыло на крышке багажника и воздухозаборник на капоте. Но ведь если победитель конкурса "Мистер Вселенная” наденет костюм, его статная, спортивная фигура все равно будет видна через ткань. Так и эти элементы, словно 50-сантиметровый бицепс, проступают на теле Impreza.
При этом если взглянуть в "лицо” автомобилю, сразу станет ясно, что, несмотря на явную причастность к миру спорта, он добряк. За эту доброту и определенный лоск новому поколению WRX, кстати, от фанатов марки тоже изрядно досталось. Дескать, слишком уж он слащавый. На самом деле, кажется, это была первая реакция на изменения в дизайне. Да, машина определенно "подобрела”. Но радиаторная решетка, вкупе с фарами придающая лицу авто выражение какой-то полуулыбки, – это, наоборот, плюс: это коварная гримаса Чеширского кота, уверенного в себе на все 100%. Внешность у автомобиля вполне боевая, без излишнего лоска и вычурности.
Сев внутрь WRX, еще больше начинаешь понимать фанатов этого автомобиля. Настолько ориентированный на езду автомобиль встретишь нечасто. Никаких модных аксессуаров. Водителя ничего не должно отвлекать от дороги. Тут только самое необходимое: климат-контроль да магнитола. Ну разве что круиз-контроль можно причислить к разряду баловства. Кроме клавиш управления аудиосистемой в глаза бросается только одна кнопка, отключающая работу системы динамической стабилизации. Впрочем, это точно не роскошь, а необходимость для каждого владельца Impreza WRX.
Сиденья – что у водителя, что у переднего пассажира – с отличной боковой поддержкой и явным намеком на спорт. Это, может быть, и не настоящие гоночные "ковши”, но явно что-то стоящее на лестнице эволюции обычного автомобильного кресла лишь на одну ступень ниже. Естественно, никаких электрических регулировок. Все механическое. Да что там говорить, из четырех электростеклоподъемников лишь один – водительский автоматический (с одного нажатия полностью вверх или вниз). За современными прибамбасами, комфортом и различными удобствами – это к другим. Для WRX главное, чтобы пилот не отвлекался и правильно сидел. Единственное послабление – музыка. Ее слушать можно, но, что называется, без фанатизма, концентрироваться надо не на ней, а на дороге. Видимо, поэтому аудиосистема чистотой звука не поражает. Очень слабый FM-тюнер, радио ловится через раз и с помехами. Если воспользоваться CD-чейнджером и слушать музыку с этого источника, особых нареканий к звуку не будет: обычный, не более того.
Кстати, тот самый воздухозаборник, который мы упомянули, обсуждая внешность авто, всегда перед лицом водителя. Через ветровое стекло его видно очень хорошо. Это, наверное, чтоб человек не забывал, на каком авто едет. Впрочем, впасть в забытье в атмосфере постоянного драйва довольно сложно.
Вот мы и добрались до самого "вкусного”. Можно сколько угодно рассуждать о внешности автомобиля, его салоне и нафаршированности различными опциями. Subaru Impreza WRX покупают не за это. Тут как раз должны бытьпостоянные нервы и выплеск адреналина в кровь. Читай, взрывные ускорения, входы в повороты на высокой скорости и резкие маневры без потери курсовой устойчивости.
За ускорения отвечает традиционно оппозитный турбированный двигатель объемом 2,5 л и мощностью 265 л.с. с максимальным крутящим моментом в 343 Н·м. Кстати, устанавливать именно такие моторы на свои автомобили – это не блажь руководства Subaru. Это хитрый ход. Мало того что комплектация агрегатом такого типа значительно упрощает расширение трансмиссии до полноприводной (именно поэтому ею могут похвастаться все автомобили Subaru), так плюс к этому за счет конструктивных особенностей оппозитник можно поместить в моторный отсек ниже обычного. Это гарантирует снижение центра тяжести, а соответственно, лучшую устойчивость и управляемость. Естественно, есть и минусы. Например, оппозитные моторы гораздо сложнее ремонтировать.
Компанию двигателю составляет пятиступенчатая коробка переключения передач. Передачи довольно длинные и обеспечивают более чем достойную динамику. Несмотря на то что максимальная мощность выдается на 6000 об/мин (крутящий момент на 4000 об/мин), подхват чувствуется на всем диапазоне, что на низах, что на верхах.
От людей, профессионально занимающихся автомобильным спортом, доводилось слышать, что новый WRX утратил часть своей спортивности, став более гражданским. Возможно. Но только с позиции спортсмена. Наверняка среди покупателей Impreza WRX есть и такие, но все же большинство –обычные люди, пусть увлекающиеся и даже занимающиеся автоспортом, но не посвящающие ему всю свою жизнь. Так вот, им, как и нам, автомобиль дарит море удовольствия и острых ощущений.
Дело тут даже не в цифрах (разгон до 100 км/ч за 6 секунд и максимальная скорость 209 км/ч). Машина отлично сбалансирована. Педаль газа очень чувствительна, так что автомобиль буквально срывается с места. Нельзя сбрасывать со счетов и полный привод; благодаря его наличию можно широко экспериментировать со скоростью в поворотах. Главное – нарисовать в голове траекторию и сделать правильные движения удобным пухлым рулем, и авто пройдет по ней, как по рельсам.
Особенное удовольствие доставляет звук того, как турбина всасывает воздух.
Подвеска, что неудивительно, имеет явный акцент в сторону управляемости, а не комфорта. Она настолько жесткая, что когда въезжаешь в яму, ощущаешь такой удар, как будто в бок въехал десятитонный самосвал.
На самом деле, когда дороги свободны, из-за руля этого автомобиля вылезать не хочется. Более того, выбирая дорогу к дому, останавливаешься на той, что имеет больше поворотов, желательно крутых. Каждый из них ты штурмуешь с удовольствием, пытаясь преодолеть его по идеальной траектории.
А вот медленно ездить на WRX практически невозможно. Заставить себя ехать, не нарушая скоростного режима, возможно разве что на полупустой дороге, компенсируя отсутствие максимального разгона многочисленными маневрами. Стоять на этом автомобиле в пробке – настоящий ад! Мало того что заявленный расход по городу в 14 л на 100 км пути тут же превращается в 18-19, так педаль сцепления настолько жесткая, что начинает болеть нога. Это только физические муки, моральные гораздо сильней. Сидеть за рулем честного автомобиля мощностью 265 л.с. и тыркаться туда-сюда как-то очень обидно.
Самое интересное, на наш взгляд Subaru WRX уникален еще и тем, что просто не имеет конкурентов. К горячим хэтчам его все же не отнесешь. Он мгновенно убирает их с дороги даже не типом кузова, а как минимум еще одним аргументом: наличием полного привода. Так что если по прямой многие из них могут составить ему конкуренцию, то вот на гоночной трассе – едва ли. Нет, про Mitsubishi Evolution мы не забыли. Только это конкурент более мощной, почти раллийной Subaru Impreza WRX STi. Впрочем, если кто-то считает по-другому – это его право.
По результатам тест-драйва мы стали гораздо лучше понимать фанатов марки Subaru. По соотношению цена/удовольствие от вождения подобные автомобили если есть, то их крайне мало.
Николай Загвоздкин
